Möllerbrücken
Betonsanierung
Feuchtemessung
Bewehrung
Druckfestigkeit
Asbest

 

Prof. Max Möller Prof. Max Möller
brückenlogo

Möller- Brücken in Sachsen- Anhalt

von Dr. Ing.  R. Ritter

 

Mit dem Lebenswerk von Max Möller, dem von Ihm entwickelten Hängegurt- Träger sowie seinen Brücken
mit der charakteristischen Fischbauch- Ansicht hat sich vor allem Droese
(TU Braunschweig) / 4, 5/ beschäftigt.
Von Quade u.a. / 3 / wurde eine große Möllerbrücke in Sachsen detailliert untersucht.
Aus Sachsen- Anhalt gab es bisher keine Zusammenstellung von noch existierenden
Gurtträger- Brücken der Bauart Möller. Es war zwar anzunehmen, dass in der Nähe des
Wirkungskreises der Firma Drenkhahn & Sudhop (Braunschweig) mehrere Brücken gebaut worden sind.

 

Ob sich diese aber über die Zeiten gehalten haben bzw. in welchem Zustand sich diese
befinden, war bisher nicht bekannt. Mit dem vorliegenden Artikel möchte der Verfasser
einen Beitrag leisten, diese Lücke zu schließen.

 

1. Möller , sein Hängegurtträger und seine Brücken

 

Max Möller (1854 bis 1935) war nach Studium des Bauingenieurwesens in Berlin und Hannover
vor allem ab 1890 als Professor für Wasserbau an der Technischen Hochschule in
Braunschweig tätig /4, 5 /.
Um 1890 begann er sich mit dem damals neuen Baustoff Eisenbeton zu beschäftigen.
Er entwickelte einen Untergurt- Träger, den er sich als "Trägerdecke -Bauweise" patentieren ließ.
Bei diesem Träger verband er die unterschiedlichen Eigenschaften des Stahles und des
Betones, Zugkräfte bzw. Druckkräfte aufzunehmen, in eleganter Weise:

 


Bild 1:
Beschreibung des Konstruktionsprinzips Trägerdecke, 1899 / 1 /

 

Der Hängegurt- Träger "Bauart Möller" wurde vor allem für Decken eingesetzt
(z.B. verschiedene Zuckerfabriken, Lagerhallen, landwirtschaftliche Gebäude),
parallel aber auch zunehmend für den Brückenbau genutzt.
Die ersten Brücken mit Hängegurtträgern wurden 1894 gebaut.


Bild 2:
Schema einer Brücke mit Hängegurtträgern der "Bauart Möller" (aus / 4 /)

Die Einordnung der Gurtträger- Bauweise in die Geschichte des Massivbrückenbaus hat Droese
/4, 5/ intensiv untersucht und detailliert beschrieben. Bei den Gurtträger- Brücken
handelte es sich zwischen 1900 und 1929 "um eine Standardbauweise, die ... als Stand der
Technik angesehen und oft angewendet wurde, ohne dass man darüber viele Worte verlor" / 4 /.

 

Wirtschaftlichkeit

Besonders hervorzuheben an der Bauweise ist die hohe Wirtschaftlichkeit und die geringen
Baukosten. Möller konnte durch das von ihm verwendete Prinzip ( Kompensierung der
Horizontalkomponenten der Auflagerkraft aus dem Beton- Druckbogen und dem Stahl- Zugband)
die auf die Widerlager wirkenden Kräfte gering halten. Somit konnten die Widerlager
wesentlich kleiner dimensioniert werden.

Moeller und die mit Ihm liierten Baufirmen Drenckhahn und Sudhop in Braunschweig sowie
Rud. Wolle in Leipzig trafen damals offenbar genau den Nerv ihrer Auftraggeber, da sie
schnell und preiswert Brückenbauten realisieren konnten. So betrug die Bauzeit der
Reyherbrücke Magdeburg im Jahre 1900 etwa 6 Wochen, die Gesamtkosten beliefen sich auf
23.000 Mark, was einem Einheitspreise von 1 Quadratmeter Brückenbahn von rd. 100 Mark
entsprechen würde / 2 /.
In einer Firmenschrift von Drenckhahn und Sudhop aus dem Jahre 1899 / 1 / wird die
Leistungsfähigkeit des Unternehmens anhand von Referenzen ausführlich dargestellt:

Bereits im Jahre 1898 wurden nach dem "System Trägerdecke" über 16 Brücken und 7 Decken
(mit insgesamt über 4.000m²) ausgeführt. Man rechnet heute , dass insgesamt etwa 500
Hängegurt- Brücken der Bauart Moeller gebaut worden sind / 4 /. Diese waren über ganz
Deutschland von Aachen bis hin nach Poznan verteilt / 3 /. Schwerpunkte waren jedoch der
Braunschweiger Raum (Firmensitz von Drenckhahn & Sudhop) und der Leipziger Raum (Firma Rud. Wolle).

Bemerkenswert künstlerisch ausgestattet waren die noch vorhandene Ferdinandbrücke in
Braunschweig / 4 / und die Reyherbrücke in Magdeburg / 2 /, die anderen waren mehr oder
weniger Zweckbauten.
Die längste (und die letzte in der Fachliteratur beschriebene) Brücke war die Überquerung
des Elbe- Umflut- Kanales 1921 bei Heyrothsberge mit insgesamt 29 erneuerten Feldern / 4 /.

Das breiteste Bauwerk war die 300 m lange Überbrückung des Pleissemühlgraben / Dittrichring
in Leipzig mit insgesamt 264 Möllerträgern / 3 /.

Während die Heyrothsberger Brücken bereits in den 50er Jahren abgerissen wurde,
steht die Leipziger Brücke noch immer. Eine 1995 von der Materialforschungs- und
Prüfungsanstalt Leipzig durchgeführte Prüfung mit experimenteller Tragfähigkeitsbewertung
stellte die weitere Nutzungsfähigkeit dieses Bauwerkes fest / 3 /.

 

Probebelastung

 

Bemerkenswert sind auch die offenbar von Möller stets durchgeführten Probebelastungen.
Möller war stets bemüht, seine Entwicklungen durch Experimente zu überprüfen.
Deshalb führte er Probe-belastungen an den von ihm entwickelten Trägern,
aber auch an den Brücken vor der Übergabe durch. Die Brücken wurde bis zu ihrer vorgesehenen Tragfähigkeit,
teilweise auch darüber hinaus belastet.
Die Aufbringung der Last erfolgte oft mit Dampfwalzen.

 


Bild 3: Brücke über die Selke bei Alexisbad (Spannweite 15 m,
Probebelastung mit Dampfwalze am 26. März 1897, aus / 1 /)

 

Aus dem Übergabeprotokoll des Herzoglichen Kreisdirectors zu Ballenstedt / 1 / :

 

"Nachdem an Ort und Stelle die Brücke eingehend besichtigt, wurde eine im Besitze des
Maschinenfabrikanten Friedrich Dehne zu Halberstadt befindliche 20 000 kg schwere
Dampfstrassenwalze über die Brücke hinweggeführt.
Die bei dieser Belastung sich zeigende Schwankung resp. Durchbiegung der Brücke wurde in
der, in der Anlage angeführten Weise controlirt.
Die Hinwegführung der Dampfstrassenwalze über die Brücke wurde in zweierlei Weise
vorgenommen, und zwar zuerst in der Weise, dass die Walze im langsamen Tempo auf die Mitte
der Brücke geführt wurde und auf verschiedenen Stellen der Brücke längere Zeit hielt.
Sodann fuhr die Walze mit der ihr möglichen grössten Schnelligkeit über die Brücke zu
wiederholten Malen. Das Resultat der Durchbiegung der Brücke war das, dass eine
Durchbiegung an der unter der Brücke angebrachten Vorrichtung für das Auge des
Betrachters überhaupt nicht sichtbar war. Die Vorrichtung zeigte eine solche von ungefähr 0,4 Millimeter.

Die Belastungsprobe übertraf demgemäss alle Erwartungen und auch das Aeussere der Brücke
machte den Anwesenden einen in jeder Beziehung günstigen Eindruck..."


Teilweise erfolgte die Lastaufbringung durch Aufschüttung eines in der Höhe bemessenen
Kiesbettes. Bei der Probebelastung der Reyher- Brücke Magdeburg kam es dabei zu einem Zwischenfall / 2 /:

"Die Probebelastung der Brücke wurde mit gleichmäßig verteilter Last vorgenommen,
zu welchem Zwecke schon am Tage vorher eine Kiesschicht von 40 cm Höhe für die Fahrbahn
und von 32 cm für die Bürgersteige aufgebracht wurde.
Unter Berücksichtigung der durch starken Regenfall bewirkten vollständigen Durchnässung
des Belastungsmaterials kann ein kubisches Gewicht desselben von 1800 kg angenommen werden.
Danach stellte sich die Belastung auf 720 kg für 1 qm für die Fahrbahn und 580 kg für die
Bürgersteige, während für die statische Berechnung eine Nutzlast von 500 kg bzw. 400 kg
zugrundegelegt war. ... Bei Besichtigung der belasteten Brücke , etwa 24 Stunden nach
Aufbringung der Last, zeigten sich nur an den beiden Auflagern der Brückenkonstruktion
schwache Risse an dem Betonkörper, welche als Folge elastischer Durchbiegungen ,
somit als unbedenklich angesehen und an den betreffenden Stellen sogar erwartet werden mussten.
Diese Risse haben sich denn auch nach Beseitigung der Auflast fast vollkommen wieder geschlossen."

 

2. Die Magdeburger Reyher- Brücke

 

Die 1900 gebaute Brücke über einen stillgelegten Elbarm im Magdeburger Rotehorn- Park
ist eine Einfeld- Brücke mit freier Spannweite von 15 m und Gesamtbreite von 10 m.
Die Entscheidung des Magdeburger Magistrats fiel zugunsten einer Möllerbrücke, die von der
Firma Drenckhahn & Sudhop aus Braunschweig ausgeführt wurde / 2 /:

"Da auch an den Widerlagern ein möglichst freies Profil zur Durchfahrt für Nachen und im
Winter für den Eislauf geschaffen werden sollte, ganz abgesehen von dem zur Abführung
einer Hochwassermenge erforderlichen Mindestmass der Durchflussöffnung und... auch der
Abwechslung halber .. "wurde die Konstruktion nach dem System des Herrn Professor Möller
aus Braunschweig gewählt."
"Die eigenartige Form der Träger mag zwar nicht Jedem behagen, weshalb schon in früheren
anderweit ausgeführten Beispielen versucht ist, die untere Begrenzungslinie derselben
durch einen Umriss nach dem Korb- oder Segmentbogen angenehmer zu gestalten."
"Um die Gefahr bei Hochwasser zu mindern, dass sich in den verbleibenden Zwickeln der
Gewölbestirnen bei Hochwasser Baumäste festsetzen ..., wurde die Untersicht der
Brückenbahn durch Einschieben von 10 cm starken Betonplatten mit Eiseneinlagen
geschlossen, derart, dass sie bündig mit den Unterkanten der Träger abschneiden und somit
die ganze Unterfläche einheitlich glatt geputzt werden konnte."


Damit war die Reyher- Brücke die einzige bekannte Möller- Brücke, die in der Untersicht nicht die
einzelnen charakteristischen Stege zeigte. Insgesamt war ein gelungenes Bauwerk entstanden / 2 /:

"Jedenfalls darf die Erscheinung des Brückenbauwerkes als überraschend zierlich und
wohlgelungen bezeichnet werden, wie es zur landschaftlichen Umgebung vortrefflich passt.
Die Verzierung der Stirnen ist einfach und verständlich:
Aus den beiden Aufrolllungen über dem Auflager entwickelt sich ein kräftiger Bündelstab,
der mit einem Pflanzen- Ornament in naturalistischer Weise ausgefüllt ist."



Die Brücke war seit 1994 wegen Baufälligkeit gesperrt und sollte 1999 instandgesetzt werden.
Bei den erforderlichen Teil- Abrissarbeiten stürzte die Brücke ein.
Daraufhin entschied man sich, die Brücke unter Beibehaltung der äußeren Form neu zu bauen
(Bild 4). Das Brückengeländer wurde aufgearbeitet und in den Neubau eingesetzt (Bild 5).
Von dem Originalbauwerk waren bereits vor dem Einsturz die Schnecken- und Blumen-Ornamente
abgeformt worden, so dass der Neubau die alten Ornamente wieder trägt (Bild 6).


Bild 4
Neubau Reyherbrücke Schalung des Überbaus



Bild 5
Untersicht der neuen Reyherbrücke mit
Originalgeländer und kopierten Stuckelementen


Bild 6
Ansicht der neuen Reyherbrücke Magdeburg

 

3. Weitere noch vorhandene Möllerbrücken in Sachsen- Anhalt

 

Ort Straße Lage / Hinderniss Besonderheiten Geländer Bild
Mehringen B 6,
Könnern - Aschersleben
Ortslage
über die Wipper
1915
L = 10,80, B = 10,90
Schild 18 t
8 Hauptstege, 2 Randstege
Instandsetzung 1996
Gehweg und Geländer neu
neu 9
Hoym neben B 6,
Aschersleben -
Quedlinburg
Ortslage,
über die Selke
Schild 3t, seit1960 Neubau
nebenan, heute
Nutzung für PKW und Rad
L = 16,00, B = 7,00
Orginalzustand 10
Strassberg L 1, 234
zwischen
Siberhütte
und Strassberg
über die Selke 1897
L = 13,00, B = 6,20
Schild 12 t
Orginalzustand 11
Silberhütte L 1, 234 über den
Uhlenbach
1900
L = 4,60, B = 7,00
- 12
Nienburg L 73
Nienburg - Köthen
über einen
Flutgraben
1900
L = 31,50, B = 7,00
Dreifeldbrücke, bis vor
kurzem voll unter Verkehr
Abriss vorgesehen
gegenwärtig als
Behelfsbrücke für PKW- und
Fahrradverkehr genutzt
Orginalzustand 13
14
Timmenrode Kreisstraße
Blankenburg - Thale
Ortsausgang
Richtung Thale,
über Bach
1910
9 Stege, am Rand,
aufgefächert
Außenträger stark korrodiert
bei Innenträgern Zementputz
auf Drahtgewebem in der
Fahrbahnplatte
Querbewehrung 15 mm
statt Geländer
Mauer mit
Mansfeld
Kupfer-
schlacke-
Steinen
8
15
Steckelberg Kreisstraße
L 2, 355
Ortslage
100 m hinter
Ortseingangsschild von
Neinstedt, über Bach
1910
rechtsschief,
8 Stege
L = 4,00, B = 6,50
- 16
Kämkerhorst Verbindungsstr.
Mannhausen /
Pieplockenburg -
Mieste
neben Sitz der
Naturparkverwaltung
Drömling
über die Ohre
1906 Orginalzustand
mit
Hilfsstützen
17
Siedenlangen-
beck
Kreisstraße
K 1009
zwischen
Siedenlangenbeck
und Gr. Gischau
über die
Jeetze
ca 1911
L = ca. 6,00, B = ca. 7,00
WL - starke
Auskolkungen
Orginalzustand
teilweise
ausgebessert
18
19
Kuhfelde Kreisstraße
K 1382
zwischen Kuhfelde
und
Valfitz / Schieben
über die Jeetze
1911
L = ca. 6,00, L = ca. 7,00
daneben Überlaufwehr
dahinter alte
Wassermühle
Abriss vorgesehen
Orginalzustand 20

Alle diese Bauwerke sind mit der wirtschaftlichen Situation ihrer Entstehungszeit,
dem beginnenden 20. Jahrhundert eng verbunden. Immer war es das Erfordernis,
für das im Ausbau befindliche Straßennetz solche Brückenbau- Lösungen zu finden,
die schnell und preiswert realisiert werden konnten. Es verwundert deshalb nicht,
dass Möller und die mit ihm liierten Baufirmen (Drenckhahn & Sudhop in Braunschweig
und Rud. Wolle in Leipzig) vor allem dort ihre Brücken bauten, wo die Industrialisierung
und wirtschaftliche Erschließung voranschritt.
Beispiele dafür sind in der damaligen Provinz Sachsen und in Anhalt u.a.

 

4. Zustand einiger Moeller- Brücken in Sachsen- Anhalt

 

Allgemeiner Zustand
Jahrzehntelang erfolgte die Nutzung der Brücken im ständig wachsenden Straßenverkehr.
Die teilweise vorhandene Begrenzung der Nutzlast mit Straßenschildern ist oft nur
symbolisch zu werten (Beispiel B 6 über die Wipper in Mehringen, Begrenzung auf 18 t - da
rollt alles drüber).

 

Der Bauzustand der Brücken ist heute, nach teilweise 100 Jahren Nutzung oft schlecht.
Häufige Schadensbilder sind: Daneben sind aber auch die Bemühungen der für den Unterhalt der Bauwerke Verantwortlichen
zu nennen, die oftmals unter bescheidenen Bedingungen ihren Beitrag zur Bauwerkserhaltung
geleistet haben. Auch der Erfolg- oder Misserfolg derartiger Bauwerksunterhaltung lässt
sich an den Bauwerken erkennen.

 

Verwendete Baustoffe

Beton

Grundsätzlich ist für die Stege und die Fahrbahnplatte Stampfbeton entsprechend den
damaligen Erkenntnissen eingebaut worden.
Bei der Reyherbrücke Magdeburg " ist gebaggerter Elbkies, Sand und Vorwohler Portland-
Zement zur Verwendung gekommen / 2 /. Während das Fundament in einer Mischung von 1: 4 : 6
gegründet worden ist, hat der Beton der Ufer- und Flügelmauern mit einer Stärke von (nur)
80 cm ein Mischungsverhältnis von 1 : 3 : 3

 

In der statischen Rechnung für die Reyherbrücke wurde als zulässige Druckspannung des Betons
30 kg pro cm² angesetzt / 6 /. Die Druckfestigkeit des Betons wurde anlässlich von
Bauwerksprüfungen 1996 an entnommenen Bohrkernen festgestellt. An den Widerlagern wurden
Werte von 23 N / mm² nahe Auflagerbereich gefunden, an geschädigten Bereichen unmittelbar
über Geländeoberkante waren es teilweise nur 2 N /mm² und weniger. Im Fahrbahnbereich
lagen die Druckfestigkeiten in Platte und Gurtträger- Steg zwischen 19 und 26 N / mm² bei
Rohdichten von 2,20 bis 2,33 kg / dm³ / 6 /. Eine Ursache für die stark schwankenden
Druckfestigkeiten des Betons dürfte in den vorhandenen Schäden, wie Auswaschungen,
Durchfeuchtungen, Kiesnester u.a. liegen

Stahl

Sowohl das Stahlband an der Unterseite der Gurte als auch Niete und Winkeleisen der
Verankerung wurden aus Flussstahl hergestellt. Dabei wurden die Querschnitte der
Stahlbänder für die Fahrbahntafel und für die Bürgersteige gesondert bemessen. Für die
Reyherbrücke wurde eine Anordnung der Verankerung gewählt, bei denen die ersten und
letzten Verankerungswinkel kürzer sind als die mittleren (Bild 7, / 6 /).
Als zulässige Spannungen wurden in der statischen Rechnung der Reyher- Brücke angesetzt:
Zugspannung 800 kg pro cm²
Abscherung 600 kg pro cm²
Leibungsdruck 1200 kg pro cm²

 


Bild 7
Bemessung der Nietquerschnitte (Auszug aus der statischen Berechnung der Reyher- Brücke / 6 /)
Die Stahlbänder der Untergurte sind im Originalzustand durch eine etwa 10 mm starke
Zementputz- Schicht auf Drahtgewebe vor Korrosion geschützt. Dort, wo diese Putzschicht
noch vorhanden ist, sind auch Korrosionsschäden noch relativ gering. Besonders aber an den
Außenträgern ist der schützende Putz oft abgeplatzt und damit meist auch starke Korrosion
mit Blattrost- Bildung bis zur völligen Auflösung vorhanden. Teilweise wurden die
Stahlbänder bei abgeplatzter Putzschicht durch Anstrich vor der Auflösung gerettet.

Die Fahrbahnplatte als auch die Stege waren ursprünglich von Möller ohne Bewehrung
vorgesehen worden. Erst in späteren Jahren wurden Möllerbrücken mit Bewehrung in der
Platte ausgeführt / 5 /.
So wurde an der Brücke Timmenrode an der Unterseite der Fahrbahntafel Querbewehrung
(parallel zu den Widerlagern verlaufend) mit Durchmesser 15 mm und einer Betondeckung von
5 bis 10 mm festgestellt / 8 /. Während im Mittelbereich die Stahlbänder der Untergurte
durch eine Putzschicht noch gut erhalten sind und die Bewehrung ebenfalls noch weitgehend
im Beton geschützt liegt, treten besonders im Randbereich starke Korrosionsschäden an
Bewehrung und Untergurt auf.


Bild 8
Korrosionsschäden im Mittelbereich der Brücke Timmenrode


Bild 9
Brücke in Mehringen (B 6) über die Wipper,Geländer erneuert


Bild 10
Brücke in Hoym
(B 6 alt) über die Wipper,mit Originalgeländer, dahinter Neubau, ca. 1960


Bild 11
Brücke bei Strassberg über die Selke mit Originalgeländer



Bild 12
Brücke bei Silberhütte über den Uhlenbach, Geländer erneuert


Bild 13
Brücke in Nienburg
(Drei-Feld-Brücke) über einen Flutgraben


Bild 14
Brücke in Nienburg, Geländer im Originalzustand


Bild 15
Brücke Timmenrode
über einen Bach, Geländer durch Mauer
aus Mansfeld- Steinen ersetzt


Bild 16
Brücke in Stecklenberg über einen Bach


Bild 17
Brücke in Kämkerhorst über die Ohre


Bild 18
Brücke in Siedenlangenbeck über die Jeetze


Bild 19
Brücke in Siedenlangenbeck, Außenstege durchfeuchtet,Bewehrung
im Steg korrodiert, Widerlager mit Auskolkungen


Bild 20
Brücke in Kuhfelde über die Jeetze (dahinter alte Wassermühle)

 

Geländer

Häufig ist der Zustand der Bauwerke weitgehend original, einschließlich der für ihre
Entstehungszeit typischen Brückengeländer.
Die Brückengeländer sind je nach "Geldbeutel des Auftraggebers" unterschiedlich
realisiert worden. So bot die Firma Drenckhahn & Sudhop für die Reyherbrücke einfache
Geländer aus Gasrohr (z.B. für 500 Mark) oder alternativ eine schmiedeeiserne Ausführung
(für 2.500 Mark )an. Glücklicherweise entschied sich der Magdeburger Magistrat seinerzeit
für das teure geschmiedete Geländer, das heute (als einziges originales Bauteil) den 1999
realisierten Neubau ziert. Bemerkenswert ist bei den Brückengeländern, dass trotz Zwang zum Sparen viele der hier
vorgestellten Brücken andere Geländer aufweisen, und das jedes diese Geländer, egal,
ob aus Gasrohr, aus Walzprofilen gefertigt, geschmiedet oder gegossen - dem damaligen
Zeitgeschmack entsprechend - eine ansprechende Lösung darstellt (Bild 9 bis 20 ).

 

Ornamente

Die meisten Bauwerke sind ohne größere künstlerische Verzierung realisiert worden.
Viele Bauwerke tragen die Jahreszahl des Baujahres. Größere Ornamente weisen die
Reyherbrücke und die Ferdinandbrücke in Braunschweig auf. Die Ornamente an der Reyherbrücke
sind nach Ton- Modellen in Gipsformen gegossen,
diese dienten als Schalung, in die unmittelbar der Beton gestampft wurde.
Auch die Quader der Ufermauern wurden in Formen gestampft und versetzt angeordnet.
Es handelte sich also ausdrücklich "um eine reine Betonbrücke". Sandstein wurde nur für
die Pfeiler zwischen dem schmiedeeisernen Brückengeländer benutzt / 2 /.

 

Fahrbahn

Die Fahrbahn ist häufig gepflastert, z.B. Kleinsteinpflaster. Die Bürgersteige waren
dagegen teilweise betoniert (Nienburg) oder mit Fertigteilen aus Beton belegt (Reyherbrücke).
Die Bordkanten der Bürgersteige wurden manchmal zur Abgrenzung gegen die Fahrbahn mit
gusseisernen Formstücken eingefasst (Reyher- Brücke, Nienburg, Jeetze- Brücken).

 

5. Ausblick Die Möglichkeiten zur Weiternutzung dieser Brücken sind heute wegen und der damit verbundenen Einstufung in niedere Brückenklassen stark begrenzt.
Heute ist der Zeitpunkt gekommen, wo diese Brücken auf Grund des wachsenden Verkehrs
und des meist schlechten Zustandes durch neue Bauwerke schrittweise - entsprechend der
finanziellen Möglichkeiten - ersetzt werden.

Bei diesem Prozeß sollten jedoch denkmalpflegerische Gesichtspunkte nicht unbeachtet bleiben.
Der Erhalt von Möller- Brücken ist für die nächsten Generationen aus baugeschichtlicher
Sicht als Zeugnisse des frühen Stahlbeton- Brückenbaus wünschenswert. Sicherlich kann
nicht jede Moeller- Brücke als Denkmal erhalten und gerettet werden, bei ausgewählten
Brücken wäre das jedoch unbedingt zu begrüßen.

 

Denkbar sind folgende Nutzungsmöglichkeiten (siehe auch / 7 / :

 

Beispielsweise bietet sich bei der Ohrebrücke Kämkerhorst an, denkmalpflegerische Aspekte
mit dem Naturschutz- und Umweltgedanken zu verbinden. Diese Einfeld- Brücke steht
unmittelbar neben der Naturpark- Verwaltung Drömling , die sich übrigens in einem alten,
unter Denkmalsschutz stehendem Grabenwärterhaus befindet. An diesen beiden Bauwerken lässt
sich der historische Aspekt - Erschließung des Drömling vor 200 Jahren, verbunden mit der
Neuanlage von Flussläufen, Entwässerungsgräben, aber auch der Bau von Wegen und der
Errichtung von Brücken - in anschaulicher Weise verknüpfen.
Dank der vorhandenen begrenzten Straßenführung im Niedermoorgebiet Drömling wurde der über
das Bauwerk führende Weg nur wenig befahren, ein Glücksumstand,
der sich positiv auf den Bauzustand der Brücke ausgewirkt hat.

 

Ein Nachbau einer ganzen Brücke in ihren schönen alten Konturen, aber in neuer Bauweise-
wie in Magdeburg mit der Reyherbrücke im vergangenen Jahr praktiziert -
ist sehr aufwendig und dürfte wohl ein Ausnahmefall bleiben.

 

Für die mit der Brückenprüfung verbundenen Fachleute sind noch nicht alle "Geheimnisse"
der Möller- Brücken geklärt. Wenn ein Abriss unumgänglich ist, wäre es deshalb sinnvoll,
diese Fachleute rechtzeitig vorher zu informieren. So sind z.B. eine genaue Bauwerksaufnahme
und auch Materialuntersuchungen an Abrissmaterialien möglich, bevor die Baumaterialien auf
die Kippe gelangen (wie leider im Falle der Magdeburger Reyher- Brücke geschehen).

 


Zur Information der Besucher sollten an allen noch vorhandenen Brücken
der Bauart Möller Hinweise in geeigneter Form angebracht werden.

 

Danksagung

Der vorliegende Aufsatz ist eine erste, aber sicherlich unvollständige Zusammenstellung
von Möllerbrücken in Sachsen- Anhalt.

Für Anregungen und Hinweise sowie die Überlassung von Literatur möchte ich mich bedanken bei 6. Literatur

/1/
Firmenschrift Drenckhahn & Sudhop Braunschweig 1899

/2/
Die Reyherbrücke bei Magdeburg Deutsche Bauzeitung (1901), 329 - 330

/3/
Quade, J., Fiedler, L.-D. und E. Reuschel
Historisch interessante Brückenkonstruktionen aus Möllerträgern - Experimentelle
Tragsicherheitsbewertung Bautechnik 71 (1994), Heft 1, S. 41 - 47

/4/
Droese, S.
Die Ferdinandbrücke in Braunschweig Bautechnik (1999), S, 625 - 634

/5/
Droese, S.
Untersuchung einer alten Massivbrücke Hängegurt- Brücken der "Bauart Möller",
Institut für Baustoffe, Massivbau und Brandschutz der TU Braunschweig, Heft 109,
Forschungsarbeiten 1990 - 1994S. 143 - 148

/6/
Tiefbauamt der Landeshauptstadt Magdeburg Brückenbuch Reyher- Brücke

/7/
Lüesse, G.
Die Erfassung und Erhaltung von Brücken mit Denkmaleigenschaften
Straße + Autobahn (1993), S. 651 - 657

/8/
Ritter, R.
unveröffentlichter Prüfbericht Nr. 8 / 213 / 079 / 1
Landesmaterialprüfamt Sachsen- Anhalt Magdeburg, 1998